출퇴근 시간이면 여기저기서 몰려드는 차량으로 심각한 교통체증이 일어나고, 어린이보호구역에서도 교통사고가 빈번히 일어나고, 모든 골목길은 주차된 차량으로 점령당하고, 자가용이 없으면 생활하기 불편한 도시, 인간의 가장 기본적인 통행수단인 보행이 제대로 대접 받지 못하는 도시, 과연 이런 도시가 살기 좋은 도시일까?

세계에서 살기 좋은 도시로 평가되고 있는 도시들은 어떠한 모습을 하고 있을까? 영국의 컨설팅 업체인 머서(Mercer)는 매년 세계에서 가장 살기 좋은 도시를 발표하고 있다. 2011년도에 이어 2013~2014년도 연속 1위로 차지한 호주 멜버른은 2030년까지 전체 이동수단의 30%를 보행자 통행이 되도록 한다는 목표를 세우고 다양한 사업들을 추진하고 있다. 그 외 캐나다의 밴쿠버와 토론토, 그리고 오스트리아 빈 등 대부분의 도시들도 보행이나 자전거, 대중교통을 우선으로 하는 도시 및 교통계획을 펼치고 있다. 물론 보행환경을 비롯하여 다양한 분야를 평가하여 살기 좋은 도시로 선정될 것이다. 하지만 보행자가 제대로 대접받지 못하는 도시가 과연 살기 좋은 도시로 평가받을 수 있을까? 라는 질문에는 대부분의 사람들이 아니라고 답할 것이다.

현대문명의 획기적 산물인 자동차는 도시화와 산업화 시대에 안성맞춤인 빠른 이동수단이기에 선진산업국가들은 앞 다투어 보급해왔고, 도시의 모습과 사람들의 생활양식도 이에 맞춰 빠르게 변화돼 왔다. 그러나 1990년대 도시의 무분별한 확산에 따른 난개발과 도시 내 도시 간 교통량의 급증, 기성시가지의 쇠퇴, 그리고 신체활동 감소에 따른 비만인구의 증가 등 자동차 중심의 도시로 인해 발생되는 부정적 영향에 대한 문제인식이 확산되면서 자동차중심의 도시에서 탈피하기 위한 새로운 흐름이 시작되고 있다.

아직까지 성공이라 평가하기는 어렵지만, 지난해 서울시가 발표한 2020년 보행수단 분담률을 20%까지 끌어올리겠다는 ‘보행친화도시 서울 비전’은 매우 중요한 시도라 생각된다. 특히 기존의 많은 도시에서 단순히 차량을 막고 편안하게 걸을 수 있는 보행공간 조성에 치중했던 ‘보행전용거리’와는 달리 지역적 특성을 고려한 지구단위의 종합적인 맞춤형 보행환경 개선을 위한 ‘보행친화구역’ 조성에 기대가 된다.

이처럼 보행자를 우선적으로 배려하는 살기 좋은 도시를 만들기 위해서는 단순히 보행로 중심의 물리적 환경개선사업에 국한된 것이 아니라, 모든 도시행정에서 보행환경과 보행자를 우선적으로 고려할 필요가 있다. 지난 이명박 정부에서부터 적극적으로 추진해오고 있는 자전거 이용 활성화 정책도 보행보다 우선시 될 수 는 없다. 예를 들어, 자전거 통행자를 위해서 기존 보행로를 자전거 겸용구간으로 바꾸는 것보다는 차도를 줄여 자전거 도로를 확보하는 것이 보행을 우선시 하는 정책이 될 것이다.

또한 사람들이 자가용을 버리고 많이 걸을 때 건강한 삶을 살 수 있다는 인식을 확산시켜 나가고, 이를 위해서 보행중심의 활동적인 삶(Active Living)이 가능한 주거환경을 만들어 가야 할 것이다. 특히 쇠퇴한 구도심권을 되살리기 위한 도시재생사업도 반드시 보행이 중심이 되면서 자전거나 대중교통이 서로 잘 연계될 수 있도록 계획을 수립해야 할 것이다.

걷기 좋은 도시가 살기 좋은 도시이자, 건강한 도시라는 공감대를 형성하는 데는 많은 시간이 걸리고, 불만의 목소리도 있을 것이다. 하지만 걷기 좋은 도시를 만드는 것이 미래 세대의 지속가능한 발전을 위해서 현 세대가 선택해야 할 바른 길이라는 확신을 가지고 적극적으로 추진해 나가야 할 것이다.