다행히 엊그제 극적인 합의가 이뤄져 우려했던 버스 대란은 일어나지 않았다. 제주도와 버스노조는 지난 12일 밤 노정 협상을 통해 임금 1.9% 인상과 약정휴일 1일 추가, 탄력 근로시간제 적용 등에 합의했다. 하지만 총파업의 불씨가 여전하다는 점에서 버스 준공영제 보완이라는 과제를 남겼다. 막대한 혈세 지출을 줄이고, 공공성을 확보할 수 있는 제도 개선이 필요하다는 비판의 소리가 거세진 것이다.
이번 버스 파업에 따른 노사정 협상 과정에 숱한 문제가 노정됐다. 무엇보다 제주도정은 버스 파업이 예고되기 전에 진행된 11차례 교섭에 한번도 참여하지 못했다. 도민을 대신해 상당한 혈세를 지출하는 주체이면서도 이렇다 할 손을 써보지 못한 것이다. 회사 측 역시 그런 임금 구조를 빌미로 행정에 책임을 떠넘기는 듯한 태도로 일관했다. 이 모두 공공성 강화라는 준공영제 도입 취지에 역행하는 것이다.
2000년대 초반 버스 준공영제를 도입한 서울시의 경우도 2~3년마다 터지는 버스 파업 문제로 골치를 앓고 있다. 앞으로 제주 역시 비슷한 상황을 맞게될 가능성이 높다. 엄청난 혈세가 투입되는 만큼 비상시 도가 협상에 주도적으로 참여할 수 있게 하고, 준공영제 협약도 손질해야 한다는 지적이 설득력을 얻는다.
그 못지않은 것이 준공영제의 손익구조 문제다. 제주도의 연간 지원액은 2017년 800억원에 이어 지난해 980억원, 올해부턴 1000억원을 넘긴다. 해마다 눈덩이처럼 불어날 가능성이 높다. 고질적인 만성 적자를 개선하지 않는 한 이런 악재가 매년 되풀이될 수밖에 없다.
정책이 타당하다 해서 혈세를 마냥 쏟아부을 수는 없다. 조만간 열리는 전국 준공영제시·도협의회에 안건으로 상정해 개선안을 모색하는 것도 한 방법이다. 그 핵심은 적자노선을 최소화해 이익을 높일 수 있는 경영 합리화에 있다. 노사의 도덕적 해이를 감시하는 기능이 잘 작동하는지도 짚어야 할 것이다. 또다시 시민의 발을 볼모로 삼는 일이 생겨선 절대 안 된다.
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