1977년 3월 27일 스페인 카나리아제도 테네리페 섬 공항에서 이륙 중이던 KLM 네덜란드 항공기가 활주로에 있던 팬아메리칸(팬암) 항공기와 충돌해 583명이 사망했다.

항공운항 역사상 가장 많은 승객이 사망한 사고로 기록된 최악의 참사다. 당초 두 비행기는 대서양 휴양지인 라스팔마스 공항이 도착지였다. 하지만 테러 위협으로 인근 테네리페 섬 공항에 비상착륙했다.

시골 변두리에 있는 작은 공항이어서 활주로는 하나뿐이었다. 테러 위협으로 회항하는 각종 비행기가 몰리면서 유도로에까지 항공기가 들어섰다. 심지어 활주로를 유도로로 이용했다. 하필, 이날 활주로에는 안개가 자욱이 꼈으며, 관제사는 2명에 불과했다.

KLM 항공기 기장은 비행경력 1만2000시간의 베테랑이었다. 기장과 부기장의 상명하복 수직적 문화, 항공기 지연으로 인한 기장의 징계와 불이익, 작은 공항에 몰려든 항공기로 인해 활주로에서 비행기가 충돌한 사고가 빚어졌다.

사고 이후 항공업계에 중요한 변화가 생겼다. 이륙 허가가 아니면 ‘Departure’(출발)를 사용하도록 했으며, 실제 이륙 허가를 지시할 때만 ‘Take-off’(이륙)를 사용하도록 용어를 표준화했다. 또한 항공사고는 이·착륙 10~20분이 중요하다는 선례를 남겼다.

테네리페 섬 북부인 로스로데오 주변에 짙은 안개가 잦아 대형 참사의 원인으로 꼽히자, 섬 남부에 새로운 공항을 건설했다. 새 공항인 레이나소피아 공항이 완공되자, 국제선 항공기를 전담했다.

제2공항 건설 없이 현 제주국제공항 확장으로 미래의 항공 수요를 감당할 수 있는지를 검증하기 위한 ‘끝장 토론’이 지난 19~20일 열렸다.

제2공항 건설 반대 측은 남북활주로(1900m)를 바다로 500m 더 연장하면 활주로 길이가 2400m로 늘어나 보잉737이나 에어버스320 등 중형 항공기도 이륙이 가능하다고 했다. 시간당 35회인 제주공항의 이착륙 횟수를 60회 이상 늘릴 수 있다고 주장했다. 또 장래 여객수요인 4100만명을 소화할 수 있다고 했다.

길이 500m, 폭 220m의 연장 활주로는 토목기술 발달로 바다 매립이 아닌 교량 방식으로 건설할 수 있다고 주장했다.

반면, 국토교통부 정책관은 보조 활주로를 500m 연장해도 추가로 900m가 더 필요해 총 1㎞가 넘는 활주로를 바다에 설치해야 한다고 했다. 절대보전지역인 용담·외도·도두 해안 훼손은 둘째로 치고, 항공기가 바다로 추락할 위험이 높다고 밝혔다.

국토부 정책관은 또 바다로 뻗어나간 활주로는 태풍이나 높은 파도에 안전하지 않다고 했다.

정책관은 현재 제주공항 활주로의 지상 높이는 23m여서 바다로 활주로를 늘리려면 해안 매립과 기존 높이 23m를 더해 최소 50m 매립이 불가피하다고 했다.

아울러 정책관은 절대보전지역에 엄청난 콘크리트 구조물이 들어 설 수밖에 없다고 설명했다.

항공사고조사 결과, KLM 항공기 기장은 테네리페 섬 공항에서 제 시간에 이륙을 못하고 하룻밤을 묵으면 항공사가 본인에게 책임을 물을 것을 걱정했다. 이미 지연된 상황에서 승객의 안전은 생각할 겨를이 없었다.

안개 낀 활주로 앞에 비행기가 있는데도 기장은 조종간을 당겨 이륙했다. 재급유를 한 항공기가 충돌하면서 거대한 폭발과 함께 비행기는 형체를 알아 볼 수 없을 정도로 녹아내렸다.

공항은 운영 효율성보다 안전이 최우선이다. 보조활주로인 남북활주로는 안전문제로 활용률은 1%에도 못 미친다. 제주도보다 조금 큰 테네리페 섬에서 발생한 참사는 최악의 항공사고로 꼽혔다. 이후 항공규칙이 전면적으로 바뀌면서 항공사고의 반면교사가 됐다.

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