성장 가능성 높은 고부가가치 산업
정부, 경쟁력 강화 위해 정책 추진
제주, 인프라 부족·시설 분산 한계
비표준 컨테이너 사용 물류비 상승
JDC, 제주신항 연계 물류단지 조성
개발 사업 수행 항만공사 설립 추진
물류 인프라가 부족한 제주는 물류 거점도 곳곳에 분산돼 있다. 또한 물류를 이송하는 컨테이너는 국제 기준이 아닌 비표준 컨테이너가 사용되고 있어 지속가능한 성장 동력을 제한한다는 지적이 이어지고 있다.
특히 화물 물동량 수요에 대비한 항만시설과 항만배후단지 확충은 시급한 과제로 떠오르고 있다.
이에 제주국제자유도시개발센터(이하 JDC)는 물류단지 조성 등 물류 체계 선진화를 구현하기 위한 사업을 추진한다.
▲지속 성장 ‘물류 산업’ 제주는 열악
지속 성장 가능성이 높은 산업으로 분류되는 물류 산업은 산업구조가 대형화·표준화·디지털화되고 있다. 국내 항만 처리 물동량만 보더라도 2017년에는 15억7532만t에서 2019년에는 16억4127만t으로 4.2% 증가했다.
특히 무역의존도가 높은 한국은 물류 산업 경쟁력을 강화하기 위해 다양한 정책을 추진하고있다.
하지만 제주지역은 물류 인프라가 부족한데다 시설이 집중돼 있지 못하고 분산돼 있다. 또 물류 시설이 거점화 되지 못하면서 시설 간 연계성도 미흡하고 체계적인 데이터도 구축되지 못하고 있다.
무엇보다 제주지역 컨테이너 규격이 표준화되지 못한 점이 가장 큰 문제로 작용하고 있다.
국제규격 컨테이너는 20FT(길이 6.1m)지만 제주지역 농산물·가공품 컨테이너는 규격에 맞지 않은 8FT(길이 2.4m)의 비표준 컨테이너를 사용하고 있다.
비표준 컨테이너가 사용됨에 따라 수송·하역·적재가 연계돼 처리되지 않고 물류 전산망에서도 제외돼 서울·인천·부산·의왕·부곡·양산 등 주요 물류기지에서 취급되지 않고 있다.
결국 다른 지역에서 농산물 등을 실지 못해 빈 컨테이너로 회수되고 있고, 화주는 빈 컨테이너의 운임까지 지불하면서 결국 물류비 상승까지 불러오고 있다.
20FT 표준 컨테이너 도입이 시급한 상황이지만 이를 위한 인프라가 마련되지 않아 도입에 난항을 겪고 있다. 지게차 하역을 대신할 골리앗 크레인이 설치된 컨테이너 전용부두와 트레일러 전용 도로·주차장, 배후 단지가 필요하지만 이 단지를 조성하는데 한계가 있기 때문이다. 이에 따른 항만시설과 항만배후단지 확충이 시급한 과제로 떠오르고 있다.
▲항만배후 물류단지 조성
JDC는 제주신항만 건설계획과 연계한 항만배후 물류단지를 조성한다는 계획이다.
제주신항만 건설은 초대형 크루즈와 여객부두를 일원화해 연간 400만명의 관광객을 수용할 수 있는 해양관광 허브 인프라를 구축하기 위해 추진되고 있다.
‘신항만건설촉진법’에 따라 지정·고시되는 제주신항 개발은 오는 2040년까지 총 2조8662억원이 투입돼 제주시 삼도동, 건입동, 용담동 일대에 외곽시설(방파제 2.82㎞, 호안 2.09㎞)과 접안시설(크루즈 4선석, 여객 9선석), 항만 배후부지(82만3000㎡), 도로(0.325㎞) 등을 확충한다.
개발방향은 크게 3가지로 해양관광 인프라 확충, 해양관광 클러스터화, 항만과 도시 간 상생전략을 통한 개발 등이다.
최근에는 제주특별자치도와 JDC, 제주도개발공사가 제주신항은 물론 항만 배후지역과 원도심을 포함하는 주변지역을 포괄하는 종합마스터플랜을 마련하고 사업을 추진하고 있다.
JDC는 우선 항만배후 물류단지 조성에 앞서 해운항만·물류 분야 개발을 지속적으로 수행할 수 있는 ‘항만공사’를 설립한다는 계획이다.
항만공사 설립이 국가 대형 인프라 조성 사업이기 때문에 토지 확보와 운영 역량에 따라 좌우지 될 수 있다. JDC는 그동안 경험을 바탕으로 항만공사를 설립하고 지원할 방침이다.
이어 항만배후 물류단지를 조성해 운영할 계획이다.
JDC는 신항만 배후부지 내 물류단지를 조성하는 방안과 신항만 배후부지 외에 조성하는 두 가지 방안을 계획하고 있다.
우선 신항만 배후부지 내 조성할 경우 건물을 먼저 짓고, 관리 운영은 전문업체에 위탁해 전문성을 확보할 예정이다.
시설로는 컨테이너 규격 표준화와 연계한 소규모 화주의 물량을 처리하는 컨테이너 작업장과 함께 마늘과 양파 등 보관 창고 부족으로 육지부에 보관 중인 물량을 흡수하기 위한 저온·냉장 보관장소도 조성할 예정이다. 아울러 물류 집적지에서 지역 특산물 부가가치를 극대화하기 위한 가공·포장 장소도 마련할 계획이다.
신항만 배후부지 외 물류단지를 조성할 경우 일단 임대한 토지에 사업을 위한 물류단지와 제조시설을 건립하고, 민간사업자에 임대 또는 분양할 방침이다.
신항만건설 계획 상 총 82만㎡의 항만배후단지 내 수요조사를 통한 물류·제조시설 등 확보 방안 사전 준비가 계획돼 있고, 신항만건설 계획이 구체화 되면 함께 추진할 예정이다.
아시아 잇는 물류 거점으로 성장하는 日 오키나와
해상·항송운송 결합 물류모델 지향
종합 물류센터 구축 등 한계 극복
일본 오키나와는 관광 위주의 산업에서 첨단·고부가가치 영역으로의 산업전환을 지향하고 있다.
핵심 사업으로 물류 산업 기능을 강화해 아시아를 잇는 물류 거점 지역으로 성장하고 있다.
오키나와의 거점 물류 인프라는 ‘나하공항’, ‘나하항’, ‘오키나와 고속도로’를 꼽을 수 있다.
나하공항은 국내선 운항횟수가 일본 내에서도 4위를 차지하고 있고, 국제화물량 역시 4위에 위치해 있다.
나하항에서는 국제 컨테이너 터미널을 통한 해상과 항공운송을 결합한 물류모델을 지향하고 있고, 터미널 인접 부지에 대규모·고기능 종합물류센터가 조성하고 있다.
또한 나하공항과 나이고시(약 75㎞)를 잇는 고속도로로 최대 산업단지 부지에서 나항공항까지 45분만에 도착할 수 있다.
특히 나하항의 경우 항만의 역할 측면에서 제주항과 유사한 형태를 보인다.
국제화물 육성 프로젝트를 추진하고 있고, 종합 물류센터 구축 등으로 기존 한계를 극복하고 발전하고 있다.
하지만 제주항과 비교해 계류시설 규모가 1.5배이고 보관시설도 5배 이상 크다. 이에 따른 입항·수입이 출항·수출량의 약 2배나 된다.
핵심 국제항만으로 지정된 나하항은 오키나와현의 관문으로 국제 컨테이너 항로를 포함한 50개 이상의 항로를 가지고 있고, 40개 이상의 섬의 경제 활동을 지원하는 항구다.
나하항의 항만 관리자는 오키나와현 나하시 우라소에시가 설립한 특별지방공공단체인 나하항 관리 조합이 하고 있다.
오키나와는 나하항에서 2028년까지 약 14만t의 물류 처리를 목표로 사업을 추진하고 있다. 이에 따라 나하항만공사가 연면적 3만㎡의 물류센터를 건립하고, 민간 SPC에 운영권을 맡겼다.
<JDC·제주일보 공동기획>
