제주특별자치도가 오영훈 지사의 주요 공약인 수소트램 도입을 본격 추진키로 했다.
제주도가 한국철도기술연구원에 의뢰한 ‘수소트램 도입 사전타당성 검토 용역’ 결과 제1노선(제주공항~연동~도청~노형동 5.77㎞)과 제2노선(제주공항~용담동~일도동~제주항 5.79㎞)을 연결할 때 비용편익분석(B/C)이 0.77로 나타났기 때문이다.
국토교통부의 도시철도망 구축계획 수립요건인 0.7을 충족시킨 것이다.
제주도는 이에 따라 내년에 도시철도망 구축계획을 수립하고 국토부에 승인을 요청할 계획이다. 하지만 앞으로 넘어야 할 산이 적지 않다.
국토부가 승인(확정·고시)하면 기획재정부의 예비타당성 조사를 거쳐 사업타당성이 인정돼야만 기본계획 수립, 기본 및 실시설계 등 후속 절차가 진행된다.
사업 추진 여부를 판가름하는 핵심 키는 기재부의 예비타당성(예타) 조사다.
예타 조사는 제주도가 국토부에 신청하면 국토부의 요청에 의해 기재부가 한국개발연구원(KDI), 한국조세재정연구원(KIPF)에 의뢰해 수행하게 된다.
그런데 현재 제주 외에도 서울·부산·대전·대전·울산 등 20여 곳의 광역·기초단체에서 트램 도입을 추진 중이어서 객관적이고 중립적인 기재부의 예타 조사는 더욱 까다로울 수밖에 없을 전망이다. 더구나 전국 지자체들이 앞다퉈 트램 도입에 나서는 이유도 저공해·친환경 대중교통 활성화로 교통난 해소, 도심 재생, 관광자원 활용 등 ‘그 나물에 그 밥’이다.
따라서 제주도의 용역 결과 비용편익분석이 국토부가 정해 놓은 마지노선(0.7)을 겨우 통과한 것도 우려스럽다.
비용편익분석이 1을 넘어야 경제성이 있는 것으로 판단한다는 점을 감안할 때 기재부의 예타 조사를 통과할 수 있을 지는 미지수다. 또한 기재부의 예타 조사 통과 여부를 떠나 지역사회의 공감대를 얼마나 형성할 수 있을 지도 관건이다. ‘기대 반 우려 반’이다.
