뒤늦게 개방된 상하이(上海)가 중국의 경제 수도로 손꼽힐 정도로 급성장한 성공 비결은 무엇일까. 크게 지리적 요건, 역사적 배경 등 다른 도시가 갖지못한 천혜의 ‘토양’과 함께 푸둥신구 초고속 개발과 막강한 배후시장이라는 ‘자양분’을 동시에 갖고있기 때문으로 풀이된다.
특히 현재진행형으로 진화를 거듭하고 있는 상하이의 성장 모델은 경제 성장에 있어 배후시장의 보이지 않은 역할과 중요성, 그리고 어떤 형식과 방법으로 배후시장 규모를 키워 대륙을 이끄는 거점 경제권으로 만들어 나가는지를 잘 보여준다. 상하이의 배후시장에서 출발해 이제는 거점 경제권으로 자리매김한 ‘창장(長江·장강)삼각주’를 주목해야 하는 이유도 여기에 있다.
▲중국의 최대 경제권
현재 ‘용의 나라’인 중국 경제를 이끄는 지역은 크게 장강삼각주와 주강(珠江)삼각주, 경진기(京津冀) 경제권 등 3대 권역으로 나뉜다.
장강삼각주는 상하이와 주변 강소성·절강성으로 경제권을 형성하고 있으며 주강삼각주는 중국의 개방 경제특구 1호인 선전과 하북성·광둥성을 묶어 경제 발전을 이뤄내고 있다.
경진기 경제권은 중국 수도인 북경과 천진, 하북성을 아우르는 북방지역 개발 거점 경제권으로, 국가적 차원의 전략적 지원 및 개발이 이뤄지고 있다. 1978년 개혁개방을 내건 중국이 가장 먼저 빗장을 풀고 자본주의 경제를 받아들여 경제발전을 이룬 경제권은 주강삼각주였다. 하지만 최대 경제권으로 성장한 것은 후발주자인 장강삼각주였다.
장강삼각주는 1990년 푸둥신구 개발을 통해 발전에 가속페달을 밟으면서 현재 중국 경제를 좌우하는 거점 지역으로서의 지위를 구축해놓고 있다.
▲장강삼각주의 저력
장강삼각주는 크게 상하이시와 남경·소주·항주 등 15개 주요도시를 아우르며 성장페달을 밟아가고 있다. 지난해말 기준으로 인구 1억 4500만명에 지역내총생산(GRDP)은 5조6199억 위안(840조원 규모)으로, 3대 경제권 가운데 가장 크다.
장강삼각주 면적(21.07평방km)은 중국 전체(960만평방km)의 2.2%에 불과하며 인구도 전체(13억 2129만명)의 11% 수준에 이른다.
하지만 GRDP는 중국 전체(24조 9530만 위안)의 22.5%로, 다른 경제권보다 훨씬 높은 비중을 차지하고 있다. 수출액도 4759억 달러로, 중국 전체(9492억 달러)의 절반 정도를 차지하면서 중국경제 성장과 발전의 견인차 역할을 수행하고 있다.
장강삼각주는 지난해 402억 달러에 이르는 외국인 직접투자(FDI) 실적을 올렸다. 중국 전체의 54%에 이르는 규모로, 지난해 우리나라의 외국인 투자유치 실적 77억 달러보다 무려 5배나 많아 ‘중국내 최대의 외국인 투자지역’이라는 입지를 굳혔다.
▲국제물류 인프라가 힘
장강삼각주가 상하이를 축으로 고속 성장을 하게 된 발전 원천 가운데 핵심 요인은 바로 대륙과 세계를 ‘소통’시키게 만드는 국제적인 물류와 해운 경쟁력이다.
중국을 대표하는 상하이항을 비롯해 영파항, 연운항, 소주항 등 국내 10대 항구에 속하는 4개 항이 장강삼각주에 포진하고 있기 때문이다. 이에 힘입어 장강삼각주는 중국과 한국, 일본, 미주, 유럽 지역을 잇는 국제 물류와 해운 중심지로 급성장했다.
특히 상하이항은 지난해 컨테이너 처리량(2615만teu) 기준으로 홍콩을 앞지르면서 싱가포르에 이어 세계 2위의 항구로 부상, 장강삼각주의 저력을 과시하고 있다.
2005년부터 3년간 20% 이상의 성장세를 감안할 때 상하이항은 올해 싱가포르를 제치고 명실상부한 세계1위 컨테이너항으로 정상에 오를 것으로 보여 장강삼각주의 미래 발전 전망을 밝게 하고있다.
▲세계 거대 도시를 꿈꾼다
2003년 상해시와 절강성, 강소성 지도자들이 한자리에 모여 공동 발전에 합의한 게 바로 ‘장삼각 경제 일체화 발전(長三角 經濟 一體化 發展)’ 전략이다.
3개 지역간 조정과 협력을 통해 장강삼각주를 세계 6대 ‘메갈로폴리스’로 육성한다는 미래 청사진인 셈이다. 장강삼각주는 이를위해 3시간 교통권 구축 등의 계획을 단계별로 추진, 올해 세계 최장(36km)의 상해대교를 개통하는가 하면 고속도로 확장과 고속전철 건설 등을 현실로 만들고 있다. 또 도시간 인력, 자금, 물류 등의 이동을 자유롭게 하는 개방형 경제시스템을 구축하고 과도한 첨단산업 유치경쟁을 지양, 기능별로 조화로운 분업을 추진하면서 ‘동시 발전’이라는 가시적인 성과를 만들어가고 있다. 장강삼각주의 발전전략은 제주국제자유도시에 있어 지리적 여건과 지역내 산업기반 등을 고려한 경제 성장이 계획적으로 이뤄질 때 성공 가능성이 높다는 이치를 또한번 깨닫게 해주고 있다.<김태형 기자>
■푸동공항 제2화물터미널 연간 420만ｔ 처리
오는 2010년 세계 엑스포를 앞두고 상하이 푸둥공항 제2터미널이 완공돼 지난 3월 26일부터 운영에 들어갔다.
푸둥공항 제2터미널은 4개층 48만평방미터 규모로 제1터미널 및 500m의 회랑과 무료 셔틀버스로 연결되며 오전 6시부터 오후 9시까지 10분 단위로 운영된다.
제2터미널 완공으로 푸둥공항은 연간 여객수송능력이 현재의 2000만명에서 6000만명으로 3배 가량 확대됐다. 특히 연간 화물처리능력이 420만t으로 5.6배나 늘어나면서 동북아 물류 허브공항을 지향하는 인천공항의 강력한 경쟁자로 떠오르고 있다.
푸둥공항 제2터미널은 국제선 환승에는 1시간에서 1시간 30분, 국내선 환승에는 45분이 소요되며 환승 고객은 별도의 보안검사를 받지 않는다.
제2터미널은 4개층으로 구성돼 1층은 수하물 찾는 곳, 2층은 국내선 출발, 3층은 국제선 출발, 4층은 식당과 쇼핑센터, 시간당으로 계산하는 호텔과 체육시설이 자리잡고 있다.
제1터미널과는 달리 제2터미널은 승객들이 대기하는 10만평방미터의 공간에 고급 카펫을 깔았고 각 층마다 탁아시설을 배치, 고객의 편의를 도모하고 있다.
상하이시는 제2터미널 운영으로 제1터미널의 포화상태를 개선, 날로 급증하는 화동지역의 항공화물 정체를 해소하고 2010년 세계엑스포 준비에 만전을 기할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
여기에다 베이징과 상하이를 하루 생활권으로 묶는 고속철도도 건설되고 있다.
베이징을 출발해 텐진∼지난∼난징∼상하이 등 21개 역 1315km 구간을 연결하는 이 고속철은 시속 300∼350km 속도로 베이징과 상하이를 5시간 만에 연결하며 오는 2013년 완공된다.
베이징∼상하이 고속철은 총 투자금액이 2209억위안(약 31조원)으로 1949년 이래 중국의 토목·건설 공사로는 최대 규모이며, 연간 8000만명의 승객과 1억ｔ의 화물을 실어 나를 수 있다.<김대영 기자>
